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時間：2023-03-26 09:19:23來源：food欄目：餐飲美食新聞閱讀：

出品｜虎嗅汽車組

作者｜李文博

編輯｜周到

頭圖｜《九品芝麻官》

" 完全不理解，怎么現在還有人買油車？"

當蔚來創始人、董事長、CEO 李斌在 2021 NIO Day 后說出這句話時，引來了鋪天蓋地的詰責。人們 " 批評 " 斌哥看起來每天在 APP 里發紅包，跟用戶打成一片，實際上很早就何不食肉糜，脫離群眾，完全無視了中國廣大普通消費者的經濟條件和用車環境。

內向的斌哥不語，默默承擔了這些 " 罵聲 "，這不是因為他軟弱，而是因為他早已看穿一切。

不到一年，中國汽車市場燃油車和新能源車翻天覆地的銷量變化，就是有力鐵證。

根據乘聯會的統計，2022 年中國乘用車累計零售 2,054.3 萬臺。其中，常規燃油車（純燃油車）銷量 1486.8 萬臺，同比下降 13%，這個數字在過去三年分別是 1,716 萬臺（2021 年）、1,818 萬臺（2020 年）和 1,968 萬臺（2019 年）。新能源車零售 567.4 萬臺，同比增長 90.0%，全年新能源汽車滲透率為 27.6%。

另一個數據來源中汽協的統計中，結果同樣驚人。2021 年中國新能源車銷量 688.7 萬臺，其中純電車 536.5 萬臺，插電式混合動力汽車 151.8 萬臺，燃料電池汽車 0.3 萬臺，市場占有率 25.6%，提前三年，在疫情反彈、芯片短缺、原材料價格上漲等多重不利因素影響下，實現了《新能源汽車產業發展規劃（2021 — 2035 年）》中提出的 " 到 2025 年，新能源汽車新車銷量占比達到 20% 左右 " 的目標。

要知道，在 2021 年的時候，中國新能源汽車的滲透率只有 14.8%。短短一年，這個滲透率，提升了 10%。

新能源車對市場的推土機式平趟，一點減速的意思都沒有。

今年前兩個月，據中汽協數據，乘用車整體銷量為 312.1 萬臺，其中，新能源乘用車銷量 93.3 萬臺，市場占有率 25.7%，滲透率 26.6%，這意味著過去兩個月每賣出四臺新車，就有一臺是新能源車，要么是純電動，要么是插電式混動。在三個明星品牌——特斯拉、比亞迪和五菱的引領下，今年中國新能源車的整體銷量將有望突破 800 萬臺，滲透率超過 40%。

去年，中國新能源乘用車廠商零售銷量排名的 TOP15 企業分別是：比亞迪（市場份額為 31.7%）、上汽通用五菱（7.8%）、特斯拉中國（7.8%）、吉利汽車（5.4%）、廣汽埃安（4.8%）、奇瑞汽車（3.9%）、長安汽車（3.7%）、哪吒汽車（2.6%）、理想汽車（2.3%）、長城汽車（2.2%）、蔚來汽車（2.2%）、小鵬汽車（2.1%）、零跑汽車（2%）、一汽大眾（1.8%）、上汽大眾（1.6%）。

細心的你一定發現了，油車時代躺著就能賺大錢的合資品牌，除了德國大眾還在勉力支撐，其它的諸如豐田、本田、日產、別克、福特、馬自達等，在面對中國品牌新能源車的騎臉輸出時，別說還手，連最基本的招架之力都沒有，可謂二十年內功，一夜就破防。

2022 年，合資品牌與中國品牌在主線戰場，即 30 萬以下價格區間內的正面對抗已經結束。2023 年，合資品牌要做的是在牲口都不如的外部環境中，盡智竭力地活下去。中國品牌一邊打掃戰場，一邊準備內戰。

按照當下中國新能源車市場的競爭強度和淘汰速率，十年后還能留在中國市場，正常運營的合資品牌，數量不超過一只手。

為什么？因為 30 萬以下，中國人確實不把合資品牌純油車，當成首選項了。

不是不報，時候未到

初見這個判斷，你肯定會發出質疑：" 怪不得塞車 " 的馬自達的確是銷聲匿跡，但 " 馬路三大媽 " 軒逸、卡羅拉和雷凌在全國各個城市街面上的可見度，也沒比過去低多少。更何況，還有 " 比較高級 " 的朗逸、寶來，常年游蕩在火車站、地鐵站附近趴活。

我們用 2022 年，中國市場轎車和 SUV 的上險量——這個相對貼合現實的數據——來解答。

首先看轎車。在轎車上險量前十名中，緊湊車型占據六席。從級別份額上看，轎車依然占比最大，達到 25.1%，相比 2021 年的 26.4%，出現了一定萎縮。值得注意的是，緊湊型轎車的市場份額過去四年一直處于下行通道，從 31.7%（2019 年）到 28.9%（2020 年），再到 26.4%（2021 年），這是合資品牌在中國的核心銷售基盤。

數據來源：汽車之家

緊湊賣不狠，地位就不穩。

這些合資品牌緊湊轎車讓渡出的份額，一方面被比亞迪秦和海豚吞進肚里，比亞迪秦以環比翻倍，全年 33.1 萬臺的成績，位列 2022 年轎車銷量排名第四；另一方面流向了微型轎車和中大型轎車。微型轎車的份額從 2019 年的不到 1%，迅速增長到 2022 年的 5%，中型轎車的份額從 2019 年的 10.6%，增長到 2022 年的 12.1%。

數據來源：汽車之家（除 SUV、MPV 后的整體市場份額）

微型轎車在合資品牌 2019 年徹底放棄后，成為了五菱宏光 MINIEV 這臺純電小車表演的舞臺，40.98 萬臺的上險量讓合資品牌既眼紅又無奈。中型轎車，除了凱美瑞、雅閣外，天籟、帕薩特、邁騰等中國人眼熟的車型一概落榜，原因很簡單，比亞迪漢在 " 性價比 " 層面對合資品牌實施了降維打擊。

通過上險量，我們不難發現，10 萬以下轎車市場，中國品牌純電車型一騎絕塵；10 萬到 25 萬轎車市場，比亞迪依靠 " 油電同價 " 戰略，干掉了競爭力一般的合資品牌車型，只剩下幾塊公認難啃的硬骨頭；25 萬轎車市場，合資品牌僅有兩臺日系車碩果僅存，在豪華品牌入門車型價格下探的情況下，該細分市場的生存空間進一步擠壓。

一個比亞迪漢就能讓合資品牌中級車瑟瑟發抖，節節敗退，如果中國品牌全軍出擊呢？

以前，花 25 萬能買到的，無非就是凱美瑞、雅閣、邁騰這些合資品牌的老古董。合資品牌用橫置發動機、鐵皮車身隨便攢一攢，就要掏空一個中國人辛勤工作兩年產生的剩余價值，這是拿咱這兒當全球慈善總會了。

但如今，這個預算可以讓你挑花眼：要面子，選豪華品牌的寶馬 i3、特斯拉 Model 3；要性價比，選中國品牌的比亞迪漢、小鵬 P7i、飛凡 F7、零跑 C01、哪吒 S 等，哪一臺不比眼里只有暴利的合資品牌強？

中國人確實對轎車不怎么感冒，但不代表中國人不會挑轎車：2022 年，中國品牌轎車的市場份額拉升到了 18.7%，合資品牌轎車的市場份額被壓縮至 23.2%，中國品牌轎車完成對合資品牌轎車的超越，指日可待。

與 " 革命尚未成功 " 的中國品牌轎車不同，中國品牌 SUV 很早就實現了對合資品牌 SUV 的鯨吞。2019 年時，中國品牌 SUV 就占據了 21.5% 的市場份額，到 2022 年，這個數字已經變成了 22.3%，遠超合資品牌的 14.7%。

數據來源：汽車之家（除轎車、MPV 后的整體市場份額）

具體來看，緊湊型（24%）是 2022 年中國 SUV 市場的絕對銷量主力，依靠這一級距的統治級表現，中國品牌將合資品牌打得找不著北。

在特斯拉 Model Y 之后，比亞迪宋 PLUS 新能源以 27.38 萬臺的上險量，干掉了東風本田 CR-V、一汽豐田榮放這兩臺傳統強勢合資 SUV。同時，比亞迪在兩臺日系車身后埋伏了元 PLUS，在大眾途觀身后埋伏了唐，隨時啟動 " 背刺 " 計劃。今年前兩個月，比亞迪宋在銷量上超越了特斯拉 Model Y，登上王座；元 PLUS 干掉本田 CR-V，唐干掉大眾途觀。在排名前十的 SUV 中，中國品牌車型占據六席，豪華品牌占據三席，合資品牌只剩下本田 CR-V 了。

在當下的中國汽車市場，合資品牌僅存的用戶吸引力和號召力，也就剩 MPV 了。不過，這種情況也不會持續太久：2022 年，別克 GL8、豐田塞那、本田奧德賽一息尚存。今年前 2 個月，騰勢 D9 已經賣得比豐田塞那多，傳祺 M8 和別克 GL8 的銷量差距，也越拉越近。

在最近瘋狂降價的車企中，合資品牌表現出了前所未有的緊迫和急躁，無論是參與車型還是降價幅度，都遠超微微降價以表心意的中國品牌，一種末日氣氛籠罩在合資品牌頭上。

圖片來源：廣汽本田經銷商

從 2020 年開始，已經先后有長安雷諾，長安 DS，長安鈴木，一汽馬自達，廣汽菲克 Jeep，廣汽謳歌等合資汽車公司結束了中國業務，最近因降價套路多而爆紅的東風雪鐵龍有很大可能在庫存清完后，連夜關門跑路。

對此，奧緯咨詢董事合伙人張君毅認為，合資品牌在電動車推進上落后于國內自主品牌，導致其價格對消費者的吸引力越來越弱。在快速反應市場異動方面，合資品牌相對落后。今后在 30 萬以下的車型里，自主品牌的地位會越來越高。

去年，根據乘聯會的統計，比亞迪超過一汽 - 大眾，成為中國市場最暢銷的乘用車品牌。這是中國品牌從 1984 年首家合資車企北京吉普成立以來，首次戰勝合資品牌。并且，從 2022 年 9 月開始，中國品牌的市場份額持續突破 50%，壓合資品牌一頭。

打退這股合資品牌精銳部隊，中國品牌花了整整 38 年。

下一戰：30 萬

在 30 萬以下市場，中國品牌依靠驅動能源形式的變化，無論是輿論還是銷量，都取得了階段性勝利，我們有資格痛飲一杯慶功酒。但 30 萬以上的高端市場，豪華品牌沒有被摧枯拉朽地中國品牌連根拔起，只是穩定的根基出現了小小松動。在這片戰場，中國品牌一探頭，就挨打，而且是毒打。

2022 年，豪華轎車市場，銷量前六名被寶馬、奔馳、奧迪瓜分，第七名是沃爾沃 S90。蔚來 ET7 以 2.3 萬臺的銷量排名第八，但體量只有排名第一寶馬 5 系（17.1 萬臺）的七分之一，即便早已被中國消費者開除出豪華品牌隊伍的奧迪 A4，也以壓倒性優勢，輕松戰勝蔚來 ET5。

數據來源：乘聯會

今年前兩個月，蔚來 ET7 跌出前十，ET5 升至第六，成為豪華轎車市場的獨苗。

但你想想，除了蔚來之外，還有多少中國品牌造出來的轎車，是自我標榜越級豪華，拳打寶馬 5 系、腳踢奔馳 E 的？銷量一攤到眼前，全露餡了。

在豪華 SUV 市場，中國品牌就更慘，2022 年只有理想 ONE 一款車型進入前十，排名第五，與 BBA 主流車型 14 萬的銷量相比，差距肉眼可見。

今年前兩個月，理想 L9 直逼寶馬 X5，L8 緊追奧迪 Q5L，扛起了中國品牌高端化的大旗。

但同樣還是前面那個問題，除了理想，還有多少中國品牌推出的 SUV，是主打一個 " 碾壓傳統豪華，顛覆既有認知 "。在新能源和無限加長前置定語的雙重護體下，還是只能在真刀真槍的戰斗后，現出 " 菜雞 " 原形。在各種 PPT 上將特斯拉 Model Y 按在地上摩擦，結果全年交付量連 Model Y 的零頭都不到。

所以，如今的中國汽車市場呈現出的態勢是：30 萬以下，確實沒什么人考慮油車；可 30 萬以上，大部分人的首選還是油車。

那，中國品牌新能源車什么時候，才能在 30 萬以上價格區間，對德系豪華品牌，復現 30 萬以下，對合資品牌的碾壓式粉碎打擊呢？

答案是：五年后的某一個月。

原因有三：首先，中國汽車消費人口的年齡特征正在發生重大變革，據汽車之家對真實車主的統計，2017 年至 2022 年期間，31-40 歲的購車人群占比連年下滑，21-30 歲的購車人群在短短五年間增長了 11%。購車人群的用戶結構重心不斷向 30 歲以下的年輕人群轉移，現在的年輕人在購買第一臺車時，更愿意選擇中國品牌，十年后，當他們來到功成名就的 35 歲，準備增購、換購時，同樣也會更青睞中國品牌。

其次，女性用戶比例不斷增加。眾所周知，如今女性群體的社會地位、話語權和對消費市場的影響力與日俱增，且女性擁有 50-200 萬可投資產的比例從 2017 年的 25.9% 上升至 2021 年的 33.4%。更獨立、更有錢、更理智的中國女性用戶，已經紛紛跳出 " 品牌溢價牢籠 "，她們更愿意選擇 " 一臺我喜歡的中國車 "，而不是 " 刻板印象里的外國好車 "。最后，中華民族自信空前強烈。無論是產品技術的創新，還是服務體系，用戶體驗上的迭代。中國品牌都遠比合資品牌步子邁得大。燃油車時代由合資品牌搭建的評價體系，在新能源車時代徹底失效，智能化超越品牌，成為產生新溢價的核心競爭力。寫在最后

2023 年，是中國汽車市場淘汰賽啟動的一年，是中國品牌全方位戰勝傳統合資品牌的一年，也是極少數中國品牌完成對德系豪華品牌超越的一年。

合資品牌近段時間針對燃油車的 " 回光返照式 " 降價，讓筆者感覺到合資品牌在中國，很快就要成為 " 時代的眼淚 " 了。

10 萬以下，過去瞧不太上，現在高攀不起；10 萬到 25 萬，SUV 退路已斷，轎車老家被偷；25 萬以上，都不用中國品牌動手，下探的豪華品牌會被格殺勿論，寸草不留。

合資品牌如今的境地是：中國市場這么大，沒有一處是我家。

這其實一點也不怪中國人不念舊情。畢竟，躺賺了快 40 年的合資品牌向來只把龐大的中國市場看成提款機和快活林，只求大量攫取利潤，絕不分享核心科技。既然從沒把中國市場當成過家，現在被忍讓多年的主人掃地出門，又有什么可抱怨的呢？

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