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相較于普通物流，冷鏈物流的成本要高出40%~60%。產(chǎn)業(yè)鏈條可以劃分為上游的冷鏈設(shè)備制造商和冷鏈技術(shù)供應(yīng)商，農(nóng)產(chǎn)品、醫(yī)藥等生產(chǎn)企業(yè)以及中下游的倉儲環(huán)節(jié)和流通環(huán)節(jié)。其中倉儲和運輸?shù)囊筝^高，大大增加了冷鏈物流的成本，同時也降低了產(chǎn)品的損耗率。

冷鏈物流產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)

1、冷鏈設(shè)備和技術(shù)是基礎(chǔ)

冷鏈物流涵蓋冷凍加工，冷藏貯藏，冷鏈運輸和冷鏈銷售全過程。冷鏈行業(yè) 景氣度提升會帶動冷庫，冷藏運輸車和速凍設(shè)備等冷鏈設(shè)施設(shè)備受益。冷鏈物流的主要設(shè)施包括冷庫或低溫物流中心、生鮮食品加工中心（包括中央廚房）、冷藏運輸車、超市陳列柜等。而在冷鏈物流的所有環(huán)節(jié)中，冷庫是最核心的設(shè)施，其投資在冷鏈建設(shè)的占比中也是最高的。

國內(nèi)冷鏈上游設(shè)備制造商

成熟冷鏈物流涵蓋從生產(chǎn)到銷售全過程，而整個流程是對生產(chǎn)、加工、儲存、 銷售等過程都進(jìn)行冷鏈處理，具體來看可以劃分為為四個不同的技術(shù)階段。： 一是源頭采用真空預(yù)冷技術(shù)和冰溫預(yù)冷技術(shù)；二是在貯藏階段采用自動冷庫 技術(shù)；三是冷藏運輸采用冷藏車、鐵路冷藏車和冷藏集裝箱配套使用的物流 模式；四是運用信息技術(shù)建立電子虛擬果蔬冷鏈物流供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，對農(nóng)產(chǎn)品鏈全過程進(jìn)行動態(tài)監(jiān)控。

四大類冷鏈技術(shù)比較

目前，國內(nèi)企業(yè)主要采用的冷鏈技術(shù)集中在貯藏和冷藏階段，實現(xiàn)供應(yīng)鏈管 理系統(tǒng)進(jìn)行全面溫控是未來的發(fā)展方向。以節(jié)能為要點的先進(jìn)智能解決方案 將成為冷鏈物流行業(yè)的技術(shù)方向，目前來看，日本走在了最前列。

2、倉儲

成熟的冷鏈體系有嚴(yán)格的溫度帶標(biāo)準(zhǔn)。我國目前的冷庫總?cè)萘砍^8000多萬立方米，可存儲超3000萬噸的商品，但很多冷庫僅限于肉類、魚類的冷凍和貯藏，功能相對單一。全球有13個國家冷庫容量已經(jīng)呈現(xiàn)出每年超過10%的增速，其中增長率最高的是土耳其、印度、秘魯和中國。2014年，印度冷庫容量已經(jīng)超過美國，成為全球擁有最大冷庫容量的國家，其冷庫容量達(dá)到1.31億立方米，其中5%由印度政府持有。美國擁有1.15億立方米冷庫容量，其中76%的容量作為公共冷庫租賃。根據(jù)國際冷藏庫協(xié)會（IARW）公布的數(shù)據(jù)顯示，全球最大的冷庫產(chǎn)業(yè)排名前三位的分別是印度、美國和中國。

2014 年各國冷庫容量對比（百萬立方米）

2014 年各國冷庫容量增長率（%）

而由于中國人口眾多，作為世界第一大人口國，冷庫的擁有率水平低于大部 分可比國家，人均冷庫容積在 0.1~0.3 之間。而荷蘭自 2014 年以來成為城 市居民人均冷庫占有量最高的國家，近年來基本穩(wěn)定在 1.144 立方米/人。

各國人均冷庫容積

我國冷庫種類主要為凍結(jié)物冷庫、冷卻物冷庫和超低溫庫，其中前兩者占比 較高，超低溫庫占比僅為0.2%。而從冷庫儲藏的商品品類來看，以果蔬、肉禽和水產(chǎn)為主的農(nóng)產(chǎn)品占比較高，合計占比接近60%。

我國冷庫類型占比

我國冷庫儲藏商品品類占比

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)華東區(qū)域的冷庫保有量最大，合計達(dá)900萬噸，占比超過45%。我國冷庫的整體建設(shè)發(fā)展失衡，主要分布在北京、上海等一線城市，而西北片區(qū)等內(nèi)陸城市的分布相對較少。

我國七大區(qū)域冷庫保有量（萬噸）

我國冷庫保有量分布區(qū)域

我國冷庫大多建于上世紀(jì)90年代，主要以氨為制冷劑，但由于氨毒性大容 易引起大爆炸，因此現(xiàn)在以二氧化碳制冷系統(tǒng)為主導(dǎo)的冷庫成為發(fā)展主流。2015年我國冷庫的總?cè)萘砍^3000萬噸，容量排在前十位的企業(yè)中以第三 方物流倉儲為主。

2015 年中國冷庫百強企業(yè)前十名

通過對比各省市的冷庫租賃平均價格，我們發(fā)現(xiàn)一線城市如上海和偏遠(yuǎn)地區(qū) 如廣西、新疆等地的租賃價格較高，另外天氣較炎熱的地區(qū)如海南的冷庫租 賃價格也相對較高。

目前我國冷庫的行業(yè)集中度較低，尚未出現(xiàn)具有超強整合能力的巨頭，排名前十的冷鏈倉儲運營商占整個市場的10.5%，前三十名運營商占 17.3%。運營分散使得企業(yè)各自為政，無法形成規(guī)模效應(yīng)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度，拖累了行業(yè)整體的盈利水平。

冷庫是冷藏業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，是冷藏鏈的重要組成部分。據(jù)農(nóng)業(yè)部測算，到2020年我國的人均蔬菜占有量在現(xiàn)有的370公斤基礎(chǔ)上還要增加30公斤，新增需求則主要通過提高單產(chǎn)和減少損耗解決。另外，速凍食品的產(chǎn)量以20%的速度遞增，近三年來甚至以35%的高速度增長，遠(yuǎn)高于全球9%的平均增長速度。未來隨著易腐食品和速凍食品需求的逐年提升，我國對冷庫的需求依然保持較高的水平。

3、運送

作為冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施，冷藏車發(fā)展預(yù)期將加速。冷庫和冷藏車是冷鏈兩種最基 本基礎(chǔ)設(shè)施，冷庫在發(fā)達(dá)地區(qū)建設(shè)逐漸飽和，但是冷藏車整體體量依然較小。

2015 年我國冷藏車的銷量達(dá)到1.8萬輛，同比增長了9.65%。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的統(tǒng)計資料，2000年我國冷藏車銷量只有3900臺左右，15年間翻了近5倍，CAGR 超過10%。

我國冷藏運輸目前以公路為主導(dǎo)，預(yù)計2020年公路冷藏車市場將達(dá)到41億元，未來五年的CAGR為5%左右。從公路冷藏車現(xiàn)在的保有量來看，市場容量超過8萬輛。隨著公路運輸所帶來的環(huán)境問題以及貨運司機用工短缺問題的出現(xiàn)，鐵路運輸也隨之迎來發(fā)展契機。

2010~2015 年我國公路冷藏車保有量及其增速

冷藏車的保有量中大約有3萬輛自有冷藏車，5萬多輛社會冷藏車。冷藏車在國內(nèi)區(qū)域保有量分布中呈現(xiàn)出與冷庫類似的格局，華東等地區(qū)自有冷藏車密度普遍較高，這些地區(qū)普遍經(jīng)濟也比較發(fā)達(dá)，居民生活水平、消費水平偏高，對食品質(zhì)量和安全也更為重視。

我國七大區(qū)域自有冷藏車保有量（輛）

我國自有冷藏車保有量分布區(qū)域

4、商業(yè)模式

國內(nèi)冷鏈服務(wù)提供商主要有8種商業(yè)模式，分別是運輸型、倉儲型、城市配送性、綜合型、交易型、供應(yīng)鏈型、電商型和物聯(lián)網(wǎng)+型。而目前該市場的競爭者可以分為四大類，分別為由傳統(tǒng)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型、生產(chǎn)商自建自營的冷鏈部門、專業(yè)冷鏈服務(wù)商、國外冷鏈巨頭聯(lián)手國內(nèi)企業(yè)設(shè)立的合資企業(yè)。

中國冷鏈物流主要的 8 種商業(yè)模式

生鮮電商成為冷鏈物流熱點需求對象，受政策驅(qū)動影響，15年生鮮電商市場交易規(guī)模達(dá)497.1億元，增長了80.8%，但在農(nóng)產(chǎn)品零售總額的占比僅為3.4%，未來仍有較大成長空間。另一方面，2015年最暢銷的生鮮網(wǎng)購品類TOP3分別是水果、乳品和肉類。由于品類的特殊性，生鮮電商行業(yè)的火熱 也不斷促進(jìn)生鮮配送的進(jìn)步，生鮮配送當(dāng)日到達(dá)率已經(jīng)達(dá)到52.5%，兩天內(nèi)到達(dá)率超過2/3.

網(wǎng)購用戶 2015 年網(wǎng)購生鮮的快遞時長分布

隨著生鮮電商產(chǎn)業(yè)的興起，冷鏈物流業(yè)得到了高速發(fā)展。越來越多的冷鏈物流企業(yè)開始嘗試在生鮮物流領(lǐng)域布局，包括了自建物流企業(yè)以及第三方物流企業(yè)。生產(chǎn)者通過冷鏈物流快捷、安全的方式將產(chǎn)品傳遞給下游的消費者，增強用戶體驗。

毫無疑問，生鮮電商帶動了冷鏈物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但若由單個生鮮電商廠商獨立承擔(dān)物流，鮮有具備行業(yè)整合能力完成從預(yù)冷到銷售全覆蓋的廠商，且運輸經(jīng)營分散難以形成規(guī)模效應(yīng)，因此看好第三方物流對冷鏈物流行業(yè)整合滲透。目前國內(nèi)已形成包括順豐冷運模式、京東商城模式、河南鮮易供應(yīng)鏈模式和九曳供應(yīng)鏈模式在內(nèi)的四種第三方冷鏈物流模式。

四種第三方冷鏈物流模式

5、利潤率

但目前來，預(yù)冷環(huán)節(jié)缺失、經(jīng)營分散、運輸網(wǎng)絡(luò)落后、缺乏有效信息管理系 統(tǒng)是我國冷鏈成本較高的主要原因。我國常溫利潤率是為10%，冷鏈利潤率為8%，而發(fā)達(dá)國家冷鏈的利潤率可以達(dá)到20%~30%。

我國和發(fā)達(dá)國家冷鏈水平對比

6、成本

目前冷鏈物流的成本相對比較昂貴，大大小小的冷鏈企業(yè)發(fā)展很快，但受此約束盈利水平都并不高。國內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品電商接近4000家，其中僅有1%盈利。尤其是大型電商盈利受拖累影響較為嚴(yán)重，主要是因為要搭建物流鏈條，成本回收期較長。

目前生鮮電商盈利水平較差

昂貴的冷鏈物流成本主要是由運輸成本、倉儲成本、庫存成本和管理成本組 成。其中運輸成本與倉儲成本所占比例較大，而庫存成本的比例相對較小。為了節(jié)約成本，有些中小企業(yè)采用了“斷鏈”的方式來操作——用常溫運輸 代替冷鏈運輸，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量受損。我們認(rèn)為，降低成本的關(guān)鍵在于形成合理、高效的冷藏鏈。運輸過程中，企業(yè)應(yīng)針對當(dāng)前冷鏈物流的發(fā)展，積極發(fā) 展多品種小批量的小編組機冷車，滿足市場對多品種小批量貨源運送的需求。在配送管理階段，企業(yè)可以針對保質(zhì)期極短產(chǎn)品的大量小訂單、眾多配送網(wǎng)點、復(fù)雜時間窗等問題，采取合并小訂單、整合配送網(wǎng)點、合并不同產(chǎn)品的時間窗來降低運輸成本。對于庫存控制，企業(yè)需要盡可能地降低冷庫空置率，借助庫存信息系統(tǒng)在平衡貨品過期和缺貨的條件下確定最佳訂貨點。

國內(nèi)的冷鏈物流主要集中在公路運輸方面，而航空、鐵路等運輸形式還處在起步階段。

文 | 看物流（微信號 kan56V）

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