2021年對于物流行業(yè)是不平凡的一年，通過對接眾多物流冷鏈專線老板得出一個結論“今年生意太難干了”，很多物流冷鏈專線面臨有史以來最難的一年，2021年上半年物流市場非常冷清，原來生意很好的物流冷鏈專線發(fā)車量也頻頻下降，甚至出現(xiàn)了三天難發(fā)一個車，更有甚者出現(xiàn)跑路現(xiàn)象，那2021年物流行業(yè)應如何發(fā)展？物流冷鏈專線企業(yè)應如何生存？

一、物流冷鏈專線成本結構分析

1. 人工成本和倉庫租金的上漲趨勢明顯，直接推高了運價

根據(jù)《博爾捷2020年薪酬報告》顯示：根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2018年薪酬增長率為8.7%。總體近幾年工人工資水平不斷提升，辦公室文員3000-4000元、裝卸人員5000-6000元、貨車司機12000-18000元。毋庸置疑，人工成本的上升對于運費成本的構成產(chǎn)生一定的影響。

根據(jù)物聯(lián)云倉《2020年1月中國通用倉儲市場動態(tài)報告》顯示：廣州平均租金為31.85元/㎡，環(huán)比增長0.41%；在2019年12月份的物流云倉數(shù)據(jù)顯示：廣州平均租金為31.72/㎡，環(huán)比增長0.95%；通用倉儲和物流園區(qū)的漲幅基本上是同步的，對于集貨能力比較強的物流園區(qū)來講，專線檔口的租金遠高于標準通用倉庫。濟南現(xiàn)普通專線檔口平均下來6萬元左右，甚至一些專線物流都是臨時大棚，檔口費用接近5萬左右。

2. 運輸成本的占比在60%以上，運力市場的波動和變化非常明顯

對于無自購能力的專線企業(yè)而言，通過運用外調車和雇傭車，在2016年以前是可以靠貨物貨量支撐專線成本的，而GB1589頒布后，上車量逐漸提升，導致車輛過于飽和，運價降低，運費降低，專線的利潤空間也逐漸從高利潤區(qū)滑落至較地利潤區(qū)。

二、物流冷鏈專線運力成本結構分析

1. 運力價格取決于供求關系，但成本結構不會有太大變化

運力的成本結構：重點是資產(chǎn)運營成本（高速公路收費、燃料消耗費用、維護保養(yǎng)輪胎、固定資產(chǎn)折舊、保險年檢罰款、金融按揭貸款、掛靠車隊費用等）。

2.貨車運輸成本中的三大塊即人工、燃油、路橋占了近80%

TCO成本構成：燃油成本30% 路橋費30% 司機工資20% 購車成本10% 其他10%。

其中影響油耗的因素有很多，包括：載重、路況、環(huán)境等外因以及車況（進口車比國產(chǎn)車有一定的油耗優(yōu)勢）等內因。在短期內，對油耗影響最大的因素來自駕駛行為，其影響大約占25%；此外，路橋費的占比和行駛的路線有較大關系，比如西南地區(qū)的橋梁隧道比較多直接導致了建造成本的上升，同樣里程平原地區(qū)則較?。话ㄩL途干線和短途支線的高速費用占比也是略有不同的，這會和高速公路的建設方以及收費長短有一定的關系；再就是司機成本，近幾年可謂是物流冷鏈專線的一大難題，一是工資高，二是司機難招。

三、運輸?shù)耐袋c和難點

1.痛點：貨量變少了，成本變高了

專線由于貨量的下降，導致固定成本的分攤抬高，一定程度上形成了運輸成本的居高不下。并且由于同質化競爭，很多相同線路的專線企業(yè)基本上都是工作量不飽和的狀態(tài)，作業(yè)效率不高也是成本較高的原因之一。再者，制造企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)壓縮物流成本，招標采用多家物流企業(yè)競標，專線為拿到標書，不惜降價等。

A、二三線城市直發(fā)車、導致專線貨量下降

B、快運吸貨能力變強，導致專線貨量下降

C、多式聯(lián)運逐漸起量，導致專線貨量下降

D、經(jīng)濟下行壓力過大，導致專線貨量下降

2.難點：運價變低了，漲價變難了

A、競爭白熱化、殺價都挺狠

B、貨主賬期長、利息成本高

C、單車票數(shù)少、配載空間薄

通過數(shù)據(jù)分析物流冷鏈專線的運營成本不難看出，物流冷鏈專線企業(yè)面臨一切都是高成本的生存狀態(tài)，可以說是投出去的都是錢，收回來的都是汗。面對冷酷無情的2021年，存量經(jīng)濟下，天底下從來就沒有好做的生意。

那么，物流冷鏈專線企業(yè)應如何在2021年活下來？

（1）穩(wěn)定貨源，從專線延伸三方

專線物流企業(yè)通常指的就是A點到B點的干線運輸，很多物流企業(yè)也是如此操作，比如濟南到福建的專線物流企業(yè)只收福建的貨物，其他地方的一律不收。其實在存量經(jīng)濟下，貨源是物流企業(yè)生存的救命稻草，可以通過自身專線延伸到三方，通過各種途徑和辦法進行貨源收集，市場并不是沒有貨，而是沒有真正的下功夫去找。

（2）節(jié)約路線，交替發(fā)車

通過A點到B點能否從中間出現(xiàn)一個C站點，我記得一個大型物流平臺公司是這樣操作的，從沈陽到廣州發(fā)車，途徑南昌，利用南昌作為C站點，進行分撥裝車，運費成本下降，點點直達有的時候不如拐個彎。

（3）借力打力，通過合作進行墊資開發(fā)業(yè)務

墊資成本和稅負成本是運輸成本居高不下的倆大主因，前者可以通過加快結算進度來獲得降本，對于現(xiàn)金流匱乏的專線企業(yè)來講就是雪中送炭，二是聯(lián)系一些平臺公司進行雙方合作，進行背靠背業(yè)務墊資，來緩解墊資成本；稅負成本則完全可以通過與網(wǎng)絡貨運平臺的合作來拆分成直接成本（直付司機）與間接成本（經(jīng)紀人傭金），使得訂單流、貨物流、資金流透明且合規(guī)。

作者 | 白少泊

來源 | 物流沙龍

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場

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