粵十供應鏈

雙薪家庭數量的增長，以及家庭結構的小型化，家庭用于烹飪的時間逐漸縮短，推動了速凍食品和餐飲業的消費。

二：食品安全問題日益受到關注

近年來，我國食品安全問題層出不窮，已經引起全社會的擔憂和不信任。據亞洲發展銀行2007 年的報告稱，約有3 億中國人每年因不潔食物患病，致病食物可能含有毒素、帶有細菌、病毒或者寄生蟲。防腐劑、食品添加劑和抗生素的濫用，已經極大威脅到人民的生命健康。

食品安全問題產生的原因復雜，我們不便展開，但對于食品安全問題與冷鏈發展的關系，我們認為可以一分為二來看：

首先，多數食源性的食品安全問題是冷鏈無法解決的。我們必須承認這樣一個事實，即九成以上的食品安全問題是來自食源性的，如農業生產中農藥的過量使用，或食品加工過程中各種添加劑的濫用，這些問題即使使用冷鏈運輸也仍然存在。

但防腐劑的濫用則在某種程度上與冷鏈物流具有替代關系。與昂貴的冷鏈運輸相比，添加防腐劑價格低廉，更能大大延長生鮮保鮮期。例如，一些商家用福爾馬林浸泡蔬菜、水果、水產品，不僅無需使用昂貴的冷鏈運輸，更能達到“保鮮”效果。然而福爾馬林是一種慢性中毒藥物，更可能致癌!高濃度的福爾馬林對神經系統、免疫系統、肝臟等都有毒害作用!

我們應該看到，食品安全問題已經引起了越來越多消費者的重視。只有消費者對食品安全提高重視，并愿意為之付出合理溢價，才能推動規范冷鏈行業的發展。

趨勢三：提高有限資源利用率

我國耕地面積排世界第4，僅次于美國、俄羅斯和印度。但由于我國人口眾多，人均耕地面積僅1.4 畝，不到世界人均耕地面積的一半。近年來，隨著房地產業的發展和環境的惡化，建筑占用耕地、生態退耕問題的疊加作用使得耕地資源愈發緊張。

因此，加強冷鏈建設，提高全程冷鏈覆蓋率，降低農產品的損耗對民生意義重大。根據測算，如果能將果蔬損耗率從30%降低至5%，可節約一億畝耕地，占全國耕地的5%，提供20 億人一年所需水果。

另一方面，由于我國耕地的稀缺性，使得我國不具備有發展美國式“大農業”的基本條件，農業的規?；F代化程度也難以達到相似水平，因此冷鏈運輸供給的集中度也難達到美國的水平。

風趨勢四：現代商超和連鎖餐飲的快速發展

冷鏈食品的終端銷售渠道，大致可分為零售渠道和業務渠道兩種。前者通過超市、零售點或農貿市場直接到達消費者，而后者則銷往快餐店、單位食堂等餐飲業，經加工后間接到達消費者。

商超作為零售渠道商品到達消費者的最后一站，是冷鏈物流的關鍵環節?，F代零售業，特別是擁有冷柜的大型商超的快速發展，將更多使用冷鏈的商品呈現給消費者。應該說，連鎖超市大規模集中采購和配送，與冷鏈的發展、冷庫的建設相互推動，將商品的供給端和需求端聯系在了一起。

餐飲渠道的拓展也將成為冷鏈發展的重要增長點。與連鎖超市相似，連鎖餐飲業具有集中采購和配送需求。而其規范化的安全要求、較高的毛利也為其使用冷鏈運輸帶來空間。

趨勢五：城市配送和干線物流

從冷鏈物流企業的業務模式看，大致可以分為以下幾類：

集貿物流

干線物流

城市配送

其中，受到我國農業生產分散、流通渠道分裂的影響，產地集貿物流的發展相對滯后，短期內難有顯著改變。我們將在下一節談到這個問題，本節主要圍繞干線物流和城市配送展開。

集中的需求能顯著增加農產品的周轉率，推動冷鏈的發展。作為資本密集型行業，設備的周轉效率如冷庫的周轉率、冷藏車的裝載率，是決定冷鏈企業能否盈利的關鍵因素之一，而這取決于農產品銷售的周轉率。冷鏈行業的需求端需要具有較高的購買力，對食物多樣性、購買便利性有較高的要求，并更多地依賴超市購物、餐飲消費而非傳統農貿市場。因此，冷庫建設、冷鏈物流必將集中于需求密集的城鎮地區，并隨著消費水平、消費觀念的改變從一線城市逐漸向二、三線城市輻射。

從供給端分析，我國冷鏈農產品長距離需求有限：

1、農業生產非常分散，受到土地等資源限制集中化程度提高空間有限;

2、零售單價相對低的產品很難采取“集中生產、全國批發”的模式。而我國食品成本也比較低，很難長距離運輸。這也是目前速凍食品行業向銷售地轉移的原因之一。因此，中短距離運輸和城市配送將成主要增長點。

從運作模式看，干線物流操作簡單、可模仿性強、競價激烈。干線物流的成本主要取決于油料、車輛折舊、過路過橋費等。司機只要起到駕駛員的功能即可。干線物流必然面臨著“回程貨”的問題，與城市配送一般空載返回相比，干線物流空返的成本很高。因此企業的競爭力或許體現在其獲得回程貨的能力上，但這又對企業的冷庫網絡建設和營銷實力提出了非常高的要求;

相對而言，城市配送起點高，操作復雜。城市配送的品種多樣，分揀、配送過程復雜。需要從業者具有較強的商品管理能力和商品交接的控制能力。在成本控制上，由于每臺車的固定成本差不多，單車運送量越大，單箱成本就越低，因此對配送線路的優化、眾多商品的集成和司機能力都提出了更高的要求。司機除了履行駕駛職責外，需要同時具備了解商品種類、數量，具備某些銷售員的素質。

冷鏈城市配送的客戶大致可分為以下幾種：

超市下訂單，供貨商將商品送至冷鏈物流企業，公司經過驗貨、保存、分揀，再配送至各門店。

餐飲企業下訂單，供貨商將需要的原料如蔬菜、肉類、紅酒等送至冷鏈物流企業，然后根據每個門店每日用貨量進行分揀配送。

直接與冷鏈城市配送公司合作，將商品儲存在冷庫，再根據訂單情況提出配送需求。一些冷鏈需求量大、季節性強、需要提前生產的貨種一般采取這種模式，如速凍食品、冰淇淋等。

網購宅配(如順豐優選的生鮮配送)

這種模式類似快遞，屬于B2C 的模式，由于目前我國冷鏈宅配規模較小，成本很高。一些快遞公司已經開始嘗試介入冷鏈宅配業務，但由于冷鏈物流需要配套專業設備，與現有快遞網絡的協同效應并不明顯。

且如果商品沒有及時簽收，由于分站點沒有冷庫，再次配送的時候可能就變質了。

可見，未來個性化的需求會占主體。由于不同的渠道決定了不同的方式，如配送到門店和配送到學校是不一樣的，難以產生協同性，沒有哪家公司能夠單獨完成，因此預計會是由單獨的專業性公司來完成運作。

行業短期存在一些約束條件

觀察近幾年我國冷鏈行業發展情況，我們發現了一個有趣的現象：冷庫的發展速度要遠遠高于冷藏車保有量的增速。

2008～2010 年，我國冷庫容量由1500 萬立方米，迅速增長至6139 萬立方米，年增速超過100%!而1998～2008 年10 年間，冷庫容量也僅僅增加了250 萬立方米。

然而，冷藏車的增速則基本保持平穩，年銷售量在3000～4000 之間，2010 年銷售量雖然出現明顯增長，也僅有8000 輛，并未出現超快速增長的情況。同期鐵路冷藏車的數量也是只減不增。

這說明了一個問題：近年來冷庫的快速增長，更多的是基于“占資源”的考慮，而非緣于需求拉動的增長!這也就解釋了為何“冷鏈大發展”的背景下，冷庫企業卻經營困難，難以獲得合理回報應該看到，短期內一些因素正制約著我國冷鏈行業的發展。

約束一：分散復雜的中國流通環節

我國目前冷庫建設呈現“產地緊缺、消費地集中”的情況，除了“占資源”、享受土地收益的考慮外，更折射出我國農業流通環節分裂的現實。

在中國，農產品流通的一端是8 億農民組成的2 億個家庭(按照4 口之家簡單計算)為生產單位，另一端是14 億人口組成的3.5 億個家庭消費單位和幾千萬個企事業單位。

農產品流通的中間環節由數量眾多的批發商、小販、物流商參與，這些參與者帶有不同的利益訴求，相互之間缺乏協作性，農產品流通渠道成分裂狀，而非形成一體化的供應鏈。

從價值鏈的角度考慮，農產品的產地收購價極其便宜，主要增值過程在層層收購、層層批發的流通和物流環節中產生，這使得靠近產地的參與者缺乏動力去降低腐損率——原產地采購價格非常便宜，而冷庫、冷鏈的建設則需要大量的資本投入?？拷K端的參與者如超市、消費者由于升值過程基本完成，承擔了較高的成本，有意愿降低腐損率，但為時已晚。以水果的保鮮為例，需要在采后立即進行預冷、殺菌、涂膜、殺蟲等處理，并在全程運輸中保持合適的溫度。

相對于中國，美國和日本的農產品購銷合作社發達，流通渠道的一體化程度很高，因此農戶、中間商有著很強的動力降低果蔬腐損率。

以美國橙業最大的合作社——新奇士桔農協會為例，協會采取“合同制”，果農、分揀包裝廠等自愿加入成為股東。協會利用自己的組織系統，將保鮮、加工、包裝、運輸等環節連接起來，實行產業化經營，讓果農分享到產后環節的利潤。合作社根據橙子的銷售價格，減去各個環節成本和費用，最后將盈利返還果農，本身則是非營利性組織。

農業合作社通過建立產銷一體化的經營模式，減少價值鏈環節，降低流通成本，且農戶通過參股合作社，與中間流通環節成為利益共同體，因此價值鏈的各個環節參與者均有強烈的意愿降低腐損率。

約束二：農產業集中度不高

我國的國土面積與美國接近，但卻具有類似日本一樣分散的農業生產。“小農經濟”生產非常分散的特點，使得農產品保鮮最關鍵的環節——采摘(或屠宰)后的產地保鮮處理，難以得到保證，且農產品保鮮、屠宰、加工、包裝等環節機械化程度很低。

近年來隨著雙匯、雨潤等生豬屠宰企業的崛起，和肉類養殖規模的提高，肉類屠宰加工的集中度、機械化程度有逐漸提高趨勢。

約束三：消費者“貪便宜”不愿負擔冷鏈增值

冷鏈運輸與普貨運輸相比的一個重要特點是，由于耗電、易腐食品損耗等關系，隨著運輸時間的增加，運輸成本大幅增加，因此通過延長單位物流時間而降低單位商品成本的效益并不明顯。我們已經一再強調，冷鏈是昂貴的。而我國冷鏈配套設施建設滯后，物流效率低下，使冷鏈運輸的成本更高。

與“高成本”相對應的，消費者“貪便宜”，制造商“價格戰”頻頻，批發商和物流商對利潤的過度追求，都是造成當前冷鏈行業不規范，行業回報率低下的重要因素。

約束三：消費者飲食習慣改變

中國人不僅習慣對食物進行高溫的煎炸炒、添加各種佐料，還喜食腌制食物。相比之下，歐美國家習慣于生吃蔬菜、部分海產品，牛肉也常烹調至半熟，更習慣于品嘗農產品的“原味”，這使得農產品在原產地必須進行殺菌處理、冷處理，冷鏈需求成為“剛需”。

反觀我國，在海產品、肉類、蔬菜等冷鏈產品的冷鏈物流上，我國消費者對生鮮的新鮮程度要求較低，最后階段的高溫加工“消毒”很大程度上也降低了食物不新鮮的風險。

二、資源之殤：是供不應求還是供過于求?

2008 年起我國冷庫進入爆發式增長期，主要分布在東部地區，其中公用冷庫占絕大部分，儲存商品中綜合類商品占比超40%。

我國現有冷庫約20000 座，截至2010 年，我國冷庫容量已超過6100 萬立方米。盡管在1998 年我國冷庫容量就已經有1200 萬立方米，但是在相當長的一段時間內，冷庫容量卻并未發生太大變化。2008 年起，我國冷庫進入一個爆發式增長階段，2008～2010年間每年以翻倍的速度增長。

按照溫度劃分，冷庫一般可以劃分為保鮮庫、冷藏庫、凍結庫以及氣調庫。在冷庫類型上，我國冷凍冷庫占比超過一半，超低溫庫占比極小。我國冷庫主要分布在東部地區，超過了冷庫總量的60%。在儲存物品上，我國冷庫用于綜合性儲存占據了超過40%，在具體品類上，果蔬是最大份額的儲藏品類。

冷庫按歸屬劃分又分為自用冷庫和公用冷庫，其中公用冷庫占據了超過80%的比例，自用冷庫以生產型儲存為主，公用冷庫以公用儲存型為主。如下圖所示

近幾年冷庫建設發展迅速，但與發達國家相比人均冷庫占有量依舊處于較低水平冷庫的絕對數量已經處于一個較高的水平，根據IARW 的數據，絕對值上已經位列世界第三。

冷鏈運輸、調配和倉儲各個環節都需要專業化的設施和設備，對硬件、軟件和資金的要求均較高。除去土建、房屋廠棚建設及人工費用，僅冷庫庫房建設就需要投入870-900元人民幣/立方米。

按照平均5~20 萬立方米的設計規模來看，冷庫庫房僅建設成本就要高出普通倉庫0.45 億~1.8 億元。此外，冷庫日常運營中的耗電以及冷設備進行檢修等日常運營費用也大幅超出一般倉儲中心，發展冷鏈物流整體成本顯著高于發展普通物流項目。

由于初始投資成本和運營成本均較高，冷鏈物流行業能否盈利取決于是否可以實現規模經濟。目前我國仍處于冷鏈物流市場培育的初期，在有效需求不足、行業規范和政府監管缺位的條件下，前期的利潤很難保證。因此，冷鏈市場對逐利資金的吸引力仍顯不足。

從各地冷庫企業運營情況看，電費占運營成本的50%以上，人工和管理成本大約占企業運營成本的30%，其余為財務成本。作為連鎖零售企業作為冷鏈商品到達客戶的最終載體，由于承受了較高的采購價，應該較有動力降低蔬果的腐損率。然而我們比較主要零售企業的利潤率發現，利潤率最高的步步高也不過3%。

行業競爭激烈，超市行業快速擴張后的巨額資本支出仍有待消化，一定程度上限制了超市投資冷庫——另一個資本密集型行業的動力。

冷庫大發展更多地是出于“占地為王”、享受土地升值的驅動，而非需求驅動。因此冷庫建設集中在大中城市，造成區域性的供過于求，冷庫企業競爭激烈，經營性盈利情況欠佳。顯然，這樣的增長是缺乏可持續性的。隨著房地產業的調控加強，土地升值預期減弱，冷庫投資也有所降溫。作為冷鏈物流的配套存儲設施，未來冷庫的發展和分布，必將是同冷鏈需求端相輔相成的。

消費地冷庫——服務于特定城市群的冷庫

全國性的冷庫只有當產生網絡效應時才能在與區域性的冷庫競爭時產生優勢。而冷鏈需求的季節性強，和需求端集中于大中城市的特點，使得其回程貨的需求比較有限，不易產生網絡效應。

我國生產分散、需求分散的特點，使得長距離運輸需求增長空間有限;而分裂的農產品物流，使得未來需求的主要增長源——連鎖超市、連鎖餐飲業者傾向于當地采購，因此更加限制了全國性冷庫的網絡效應。

1-運輸之爭：公路、鐵路孰優孰劣

我國冷藏運輸是從50 年代后期開始發展起來的，發展時間較短，多數向西方學習。冷藏列車自2007 年鐵路冰冷車停止使用后下降到2000 輛左右，機械冷藏汽車數量在20000 輛，冷藏船噸位10 萬噸。相對而言，我國冷藏運輸運力相較國外要少，同時冷凍冷藏質量，運輸運輸車內溫度濕度控制、潔凈與衛生管理以及包裝技術上均與國外發達國家有較大差距。

市場化程度低，第三方物流企業參與少，大部分冷鏈產品的物流配送業務仍由生產商和經銷商完成。標準化：已有相關標準交叉重疊，尚有諸多方面存在標準空白，標準研制的系統性、戰略性和統籌性仍需增強。

2-成本分析：用時間換成本并不容易

由于航空和遠洋運輸的適用客戶群體較特殊，在此只對公路、鐵路冷藏車的成本進行分析。從運輸工具使用者的角度看，冷藏車運輸成本大致可劃分為如下幾部分：

鐵路機械冷藏車的運價采用如下公式計算：

(發到基價+運行基價×運價里程)×計費重量，其中目前最新的發到基價為12.9 元/噸，運行基價為0.0875 元/噸公里。除此之外，還有冷卻費(冷卻未冷卻的瓜果、蔬菜等)、貨物回送費(托運人取消托運等造成空車回送)、制冷費(超出規定裝卸車時間導致需要額外制冷)等多項其他費用。

公路運價的制定遵循交通部公路運價管理規定，冷藏車屬于特殊車輛，運價在基本運價的基礎上加成計算。由于交通部對加成幅度沒有明確規定，冷藏車的運價基本市場化。

雖然相關統計數據比較缺乏，但我們在草根調研中了解到，目前冷鏈物流業內一個基本共識是：在1000km 之內鐵路運輸完全無優勢;2000km 左右的距離，如果能組織起有效率的物流系統，計算上補貨時間、銷售延遲、貨損計算等間接費用，鐵路也不見得有優勢。鐵路運輸成本較高的原因，包括較長的等待(編組)時間、高貨損且難以索賠、多次裝卸影響效率等，在本章第4 節將展開討論。由于冷鏈運輸的成本隨著等待時間增長增長很快，運輸效率對成本影響很大，鐵路貨運“以時間換成本”在此并不可行。

目前鐵路運輸還難以實現“門到門”的服務，需要如公路-鐵路-公路的多次裝卸轉運，因此只在長距離干線運輸上有可能具有一定價格優勢。

3-水運航空各司其職，陸運以公路為主

在冷藏運輸中，產品運輸需求、時間要求、成本等多方面因素，均會對運輸方式及運輸工具的選擇產生影響。下圖為我國冷藏運輸的各方式的主要工具。

從運輸工具、運輸貨種、運輸成本、時效性、靈活性等多角度，我們對幾種運輸方式進行了比較。

公路

公路運輸是我國貨運的主要手段，具有周轉快，短途運輸時效性高，靈活性強等優勢。在普貨方面，公路貨運占比超過75%。

而在冷藏運輸上，公路也比鐵路發展得更早。在我國現有的冷藏運輸貨物中，公路運輸的貨量達到93%。而鐵路運輸受限于多方面因素，只占到其中的7%。

在運輸工具上，公路運輸又分為汽車運輸(冷藏車運輸)及冷藏箱運輸，比較如下所示：

公路冷藏汽車按照具體特性(或功能)，可分為以下幾種：

而根據底盤噸位的不同，我國冷藏車又分為重型、中型、輕型以及微型冷藏車。具體占比如下：

目前我國公路冷藏保溫車的保有量約為4 萬輛，其中機械冷藏車約為2 萬輛。主要使用者分三類：

副食品生產營銷企業及冷鏈物流服務公司：肉食、冷飲和水產。

食品進出口公司：供出口的肉類、水產、禽蛋制品、高檔蔬菜和水果。

其它：農牧漁業系統運輸、醫藥衛生部門運輸、工礦和機關運輸、軍工產品運輸。

航空運輸

航空運輸是冷藏運輸中時效最高的運輸方式，由于其成本最高且批量小，因此主要針對有一定時效要求的高附加值產品。加冰集裝箱是航空冷藏運輸的主體工具，但隨著冷藏運輸要求的進一步提高，更精確控溫的集裝箱也慢慢出現。以下為航空運輸中兩種運輸工具的對比：

遠洋運輸

遠洋運輸主要運用于漁業以及進出口時的大批量冷藏海運。在成本上，冷藏船是所有運輸方式中最低的，其速度也是最慢的，但是由于在海運方面以及漁業方面并無替代運輸方式，因此其與公路運輸也不具備可比性。以下為遠洋運輸兩種運輸方式的對比。

鐵路運輸工具：冷藏車漸去，冷藏箱未至我國現有鐵路冷藏運輸主要分為鐵路冷藏車以及鐵路冷藏箱。其中鐵路冷藏車占據了鐵路冷藏運輸的絕大部分，鐵路冷藏箱發展規模較小。根據我們的調研結果，鐵道部現有關于鐵路冷藏車的規定是只報廢不增加，因此數量上逐年減少。而在運營上，并不是完全市場化，我們得知有時成本實際上甚至是超過運費的，鐵道部在這個領域虧損最多的一年高達5 個億。

我國現有的鐵路冷藏車只由中鐵特貨在運營，中鐵特貨是鐵道部直屬專業運輸企業，與鐵路局平級，負責鐵道部的冷藏車貨物的承運。其具體車型情況如下：

我國現有的冷藏車基本均為機械冷藏車，而在2007 年之前，我國冷藏車還包括相當數量的鐵路冰冷車。

由于在運輸效果、控溫精度等方面，冰冷車無法實現我國對冷藏運輸的要求。我國取消鐵路冰冷車，我國冷藏車數量直線下降。

客戶方面，中鐵特貨主要面向大客戶，現有客戶為蒙牛、伊利、雙匯、三全、思念、金鑼、吉泰物流等。

相對鐵路冷藏車而言，冷藏集裝箱規模更小?，F在國內只有鐵龍物流在經營鐵路冷藏箱的運輸，共運營100 只鐵路冷藏箱。

自主發電，自帶壓縮機”的鐵路冷藏箱與標準冷藏集裝箱設計不同，成本更高，或限制其在多式聯運上發展空間。

設計限制公路集裝箱不能應用于鐵路：汽車、輪船上能夠裝備外接電源插口對每個冷藏箱進行充電，因此公路和水路的冷藏箱均附帶電源插頭，通過外部接電來進行制冷。而火車卻不能實現這一點，因此鐵路的冷藏箱均是自帶發電裝置的。鐵龍物流現在所使用的冷藏箱均是“自主發電，自帶壓縮機”的冷藏箱，使用柴油和汽油為燃料，燃料使用周期為15 天。因此，在多式聯運上，公路和水路的冷藏箱由于無法自行發電而無法進行鐵路運輸。

鐵路集裝箱由于成本稍高不適于公路：在成本方面，鐵路冷藏箱由于構造更為復雜，因此成本要略高于公路及水路冷藏箱。盡管在設計上，鐵路冷藏箱是可以用于水路和公路運輸的，但是水路和公路的冷藏箱由于成本優勢，因此鐵路冷藏箱運用于水路和公路運輸也并不是近期能夠預見的狀況。

鐵路只有在干線大批量運輸中才有優勢。這是因為，鐵路在發送大批量、長距離、普通貨值商品運輸上或具有優勢。中短距離的城市配送中，靈活的公路運輸具有先天優勢;而高貨值商品對運輸成本不敏感，傾向于選擇服務水平更高的航空運輸。

城市配送方面，美國的經驗是，在主要城市高速公路使用率達到極限，擁堵情況頻發時，鐵路能起到一定替代作用。但我國目前暫不存在這種困難。冷鏈運輸制冷成本隨時間增長很快，“以時間換成本”的普貨運輸模式不再適用。

鐵路運輸的成本優勢存在被高估的情況，我國冷鏈鐵路系統效率較低，而冷鏈運輸成本隨著時間增加增長很快，使得鐵路運輸難以具有成本優勢。因此，如果計算上補貨時間、銷售延遲、貨損計算等，鐵路并不比有效率的公路運輸系統有優勢。根據我們草根調研結果，以北京至廣州為例，鐵路需要耗費5 至6 天的時間，而公路只需要2 至3 天的時間。

對普通貨運而言，鐵路貨運相對于公路運輸最大的優勢就在于成本。相對而言，公路運輸原始投資少，資金周轉快運量較小，但高油價和人工成本上升，使公路運輸成本較高。

但是由于一般的運輸的單位成本是“(裝卸費用+運輸費用)/運距”，因此里程數是決定成本的關鍵因素，而冷鏈運輸存在一個“時間越長，成本越高”的現象。除運輸過程外，冷鏈運輸在等待編組的過程中同樣需要使用配套冷庫等冷藏設施，耗電量巨大。而易腐蝕的品類如鮮肉、果蔬等在等待過程中不斷腐損，導致成本增加。

鐵路時效性差的原因主要在于以下幾個方面：

流程繁瑣：

鐵路貨運每次進行運輸，都要經過裝箱、調貨、請車、起降設備、編組的流程，這個整個前期流程在貨運的5-6 天中一般占到2-2.5 天，其中編組可能還會在之后的流程中反復遇到。由于鐵路起降設備每天只有兩次使用，因此在時間上會對鐵路貨運。

時效性產生較大影響。而編組對整個貨運過程的時間占用也非常大。編組：單節車皮無法發車，必須等待編組完成。鐵路編組站是幾條鐵路交接處的鐵路樞紐，在站內進行車流集散和列車解編重編的中心。在鐵路貨運中，從貨物裝車到貨物卸車，平均要進行5~6 次調車作業，因此可能在編組站所耗費的時間占到整個運輸時間的30%左右。

五、投資策略

隨著我國城市化率、城市中產階級數量、居民消費能力的提升，消費習慣和消費觀念的改變，冷鏈行業巨大的發展空間有望逐步釋放。

居民消費能力的提升使國民對相對較高成本的冷鏈產品承擔能力增強，同時城市化率的提高和雙薪家庭的增加，促使飲食習慣的改變，使冷鏈產品需求增加(比如，生活節奏的加快增加了速凍食品的消費)，同時對食品安全要求的不斷提升，人們進一步愿意為冷鏈提供溢價，進一步促進冷鏈的發展。

我國冷鏈流通環節的高度復雜性，加大了冷鏈流通的成本。分裂的產業鏈使得冷鏈供應鏈各方利益訴求不同，全程冷鏈實現難度較大。我國主要冷鏈產品肉類、果蔬等產品的行業集中度也較低，使得農產品保鮮最關鍵的環節——采摘(或屠宰)后的產地保鮮處理，難以得到保證。中國人熱鮮肉的消費習慣也限制了現有冷鏈的空間。

圍繞主要城市群的城市冷庫、城市冷鏈配送將是未來的主要增長點。

相對于干線運輸，城市配送具有小批量，多品種，多頻次，小車送的特點，這在未來更符合冷鏈產品高品質、精細的特點。

我國冷鏈商品貨值較低，由于冷鏈運輸成本較高，集中生產-全國配送的模式在與臨近消費地的廠家競爭中缺乏價格優勢。原來產地集中度最高的速凍食品業已經出現了明顯的向消費地轉移的趨勢。

在冷庫建設上，“冷庫+配送”的模式是目前主要發展趨勢，這也為“點對點、門對門”的短距離城市配送進一步提升了空間。

而長距離的干線運輸受到門檻低、批量大、競價激烈等因素制約，我們對此持中性看法。我國農產品“小農經濟”、產銷地臨近的特點，使得長距離運輸需求增長有限。

整體來說，我們看好冷鏈市場的長期發展，尤其是靠近大城市的配套冷鏈服務。因此，預計公路運輸將在冷鏈運輸中持續占據主導地位。冷鏈設備提供商如冷機、冷藏車制造企業也值得關注。

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